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| 男の子という生き物は不思議なものである。機械イジリが好きでいろんなものを分解したり、組み立てたり。 車のエンジンはどうだろうか？！動かなくなったらとか、調子が悪くなったら、なんて心配ばかりしていても仕方がない。おかしくなったら元に戻せばいいだけのことさ。 はじめからハイパワーの車に乗っていると、エンジンをいじってみようなんて思わなかったかもしれない。 でも、ウチの車はちょいと非力！！（ちょいとどころじゃ無いという声も聞こえてくるが）もう少し元気なエンジンにしてやろうと、ついつい思ってしまうではないか。 |
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＊純正排気カムを流用して吸気カムを作る 私の乗っているロードスターはＮＡ８ＣのＳｒ．１である。 ノーマルのバルブタイミングデータはこのようになっている。
これに対してＥＸ側カムの作用角は ５６＋１８０＋１４＝２５０度 自然吸気エンジンはシリンダー内の負圧によって吸気する。ターボのように圧力をかけて放り込むわけではない。ここで、吐き出される排気の負圧を利用して、効率よく吸気をしてやろうというのが、排気バルブが開いているうちに、吸気バルブを開いてやるということ。これがいわゆるオーバーラップである。 高回転エンジンほど排気から吸気への切り替えが早くなるから、オーバーラップを大きくして効率よい吸気を狙う。その一方で、オーバーラップが大きいにもかかわらず、回転が遅ければ、残った排気が逆に吸気を押し出してしまう方向に作用して、かえって吸気を妨げてしまう。 したがって、低回転域重視なのか、高回転域重視なのか、ある程度の割り切りが必要になってくる。 とはいっても、２５０度ぐらいじゃあ、ぜんぜんハイカムとは言えないけどね。レースカーなんて３００度も当たり前の世界なんだから。 ノーマルではオーバーラップは ５＋１４＝１９度 ノーマルＥＸ側カムは作用角が２５０度あるが、これをＩＮ側に使えないだろうか。 ＥＸ側カムにはカムの位置を検出するためのクランクアングルセンサーを駆動するための溝がついている。その分ＩＮ側カムよりも長くなっているのだが、その部分を切り落としてやればＩＮ側に使える。ジャーナル部の径はまったく同じだから、流用も簡単、値段もリーズナブル。 当時は電動工具はあまり持ってなかったので、カナノコでせっせと切った。さすがにカムシャフトは固い素材で泣きたくなった。カナノコの刃もすぐにダメになった (^^;; しかも、本来中空だったカムシャフトは、コストダウンのためか中実になっていた。うへ〜。 ちなみに少しでも回転時のフリクションが減るように、ひたすら磨いた。カム山表面の黒い皮膜は、もしかすると表面強化の何らかの処理かとも思ったが、触ったらザラッとしていたので、ピカピカになるぐらい磨いてしまった。 カムのリフトを実測してみる。公称データでは ８．５ｍｍ ということになっているが、 ラッキーなことに？ ８．６２ｍｍ あるではないか。 リフト量も多い方がいいに決まっている。バルブが大きく突き出すということだから。 カムにはノックピンがあり、プーリーを介してタイミングベルトによって駆動される。ＩＮ側のカムとＥＸ側のカムとではノックピンの位置が異なり、そのまま付けてもうまくはいかないはず。 まあ、バルブタイミングを中心角（カムがリフターを最大に押し込む位置）で何度に設定するかということにかかってくるのだが。 カムプーリーはコマ数が４６、クランクシャフト２回転でカムシャフトが１回転だから、ひとコマずらすとバルタイが何度ずれるか計算すると ７２０度/４６＝１５．６５２度 プーリーに刻まれている、ノックピンのはいるキー溝はＩＮ用とＥＸ用とでは１２０度ずれているから、コマずらしとキー溝の選択で＋−５度の調整もできるはず。 でもって、適当に調整したら、 ＩＮ：１０５度 ＥＸ：１１０度 という、都合のいい値になってくれた。 （ちゃんとダイヤルゲージで計測した。とっても苦労しながら（笑）） そうなると、オーバーラップは なんと ３５度 これが吉とでるか凶とでるかは走ってみてからのお楽しみ。 ＊ インプレ 確かに高回転域での伸びはイイ。その分低回転域でトルクが減ったような気もするが、気になるほどではない。本来ならばシャシダイにかけて数字で比較したいところだが、シャシダイも個体差が大きいので同じ条件じゃあないと意味がないし、それなりに費用もかかるので、今回はパス。 とりあえず自己満足ってことだけど、結果は Ｇｏｏｄ！！ Ｓｔｅｐ１としてはまずまず。 |